Het grote oliesysteem-topic

Discuss performance tuning in this area
User avatar
Kapitein Iglo
7919
phpbb3styles ©
20 May 2009, 12:46
Car: Suzuki Wagon R+

Post by Kapitein Iglo »

Als je een beetje met je motor gaat kloten wil je vaak ook graag je oliesysteem upgraden. Op dit gebied is er heel veel mogelijk, varierend van een simpele olietemperatuurmeter, tot een compleet dry-sump systeem. Over sommige onderwerpen bestaat (voor mij iig) nog wat onduidelijkheid, dus het lijkt me een goed idee om hier de verschillende onderdelen te bespreken...

Olietemperatuur monitoren
Als je een performance motor hebt wil je als eerste je olietemperatuur meter in de gaten houden. Het is mij een raadsel waarom veel sport(ieve) auto's zonder olietemperatuur meter geleverd worden. Daarom is het aan te raden om als eerste een olietemp. sensor en meter te installeren op je auto. Dit kan op verschillende manieren, maar de meest gangbare/bekende manier is om een ring tussen het blok en oliefilter te monteren waar de sensoren (olietemp en druk) in gemonteerd kunnen worden. Deze sensoren zenden een electrisch signaal, dus kunnen gewoon veilig in de cockpit gemonteerd worden.

Image

Olietemperatuur managen
Dit kun je doen door een oliekoeler te monteren. Vaak word een huge koeler core gekozen, maar een kleintje is vaak meer dan voldoende. De meest gangbare manier is om een ring tussen het blok en het oliefilter te monteren met daarin een thermostaat die rond de 82 graden open gaat en dan de olie omleid door de oliekoeler.
Image

Als je geen ruimte hebt voor een thermostaat (als bijvoorbeeld je oliefilter dan te laag komt te hangen kan ook kiezen voor een externe thermostaat, zoals deze van Canton Racing
Image

De meeste auto's hebben standaard een warmtewisselaar. Dit is een apparaat die de olie en koelvloeistof langs elkaar af laat stromen waardoor ze elkaar opwarmen (bij een koude motor warmte de KVS de olie op omdat die eerder warm is) en ook weer afkoelen (als de motor op temeratuur is houd de KVS de olie weer een beetje koel). Deze warmtewisselaar zit meestal tussen het blok en het oliefilter. Op deze foto zie je linksboven een geribbelde cylinder zitten, dat is de warmtewisselaar:
Image

Oil accumulators
How The Accumulator Works
The Accumulator is tapped to the pressure side of the engine’s oiling system. When the engine is running, oil pressure forces oil into the accumulator and compresses air ahead of it.
Image
Figure 1: Under normal conditions, oil pressure keeps a reserve of oil in the Accumulator under constant pressure.

If oil pressure should suddenly drop because of hard acceleration, severe cornering or hard braking, air pressure immediately sends oil back into the engine. When the danger is over and the pump is once again supplied with oil, pressure in the engine forces oil back into the Accumulator where it is ready for the next emergency.
Image
Figure 2: When oil pressure drops, air pressure sends the stored oil into the engine at the main oil galleries to prevent damage.


Image

Morose schrijft hierover:
The Accumulator is tapped to the pressure side of the engine’s oiling system. When the engine is running, oil pressure forces reserve oil into the accumulator and compresses the air ahead.

If oil pressure should suddenly drop because of hard acceleration, severe cornering or hard braking, the air pressure immediately sends oil to the main galleries. When the danger is over and the pump is once again primed with oil, the oil pressure forces oil back into the Accumulator where it is ready for the next emergency.

Moroso Oil Accumulators provide an instantaneous supply of oil when pressure falls below a safe level. All Accumulators store oil under pressure and automatically release that oil to the main galleries when oil pressure drops. Moroso Accumulators can also be used to manually pre-lube engines before starting to prevent cold-start scuffing and premature bearing wear.


Ik had hier zelf echter nog nooit van gehoord en heb het ook nog nooit gemonteerd gezien op een auto, maar het lijkt me een zinvolle (en niet al te dure!!) oplossing om het gebrek aan oliedruk in scherpe bochten te verminderen. Ook heb je meteen al oliedruk als je je auto start, wat schijnbaar een boel slijtage kan voorkomen. Schijnbaar geeft het koud starten van een motor de meeste slijtage aan een blok. Is er iemand die er ervaring mee heeft?

Dit is ook een mooie uitleg die ik vind op de website van iemand die NASCAR auto's bouwt:
Any race car engine which uses a wet sump oiling system can benefit from the installation of an accumulator. When oil sloshes around in the pan, such as during a hard left turn, it will sometimes uncover the oil pump pickup. This action allows air to enter the oil system. When air enters the oiling system of a race engine, there will be a problem with lubrication.

The oil accumulator is a chamber that, as the name implies, accumulates pressurized engine oil. The accumulator holds it there until a time when oil pressure in the engine falls. Then, it feeds the oil back to the engine while the pump is rebuilding pressure. At this point, the pump also refills the accumulator and the cycle is ready to begin again. Keep in mind this may all happen in a fraction of a second.

Race car classes that require the use of stock-type oil pans can benefit most from an accumulator. They have no baffles to help hold oil in place. Also, the track surface is a key consideration. The flatter the track, the more benefit from an accumulator. For those of you who run claimer classes, keep in mind that an accumulator does not go with the engine in a claim.
[...]
Let's consider this. If you run a 26-week race schedule, you might run at least 40 laps at race speed each night. There would be two corner sequences for each lap. This adds up to your engine suffering 2,080 moments of close to zero oil pressure each season. All of this is happening while the engine is running full throttle, too. When you think about it, it's hardly the way to extend bearing life.

Moroso manufactures the engine oil accumulator we currently use. There are two distinct types. One must be installed in the vertical position and has no moving parts. It depends on gravity to separate the oil and the air. The other type has a moveable piston to force the oil back into the system. Pressurized air provides the force to move the piston. This type has the advantage of being able to be installed in any position, which is important when space is tight.

I have used both kinds and have seen no difference in their performances. The vertical mount unit is generally less expensive and lighter. With no moving parts, it has to be reliable. This one is my choice where there is room to mount it. Obviously, the accumulator will have to go where it is best going to fit. You should try to locate it as close to the engine itself as possible.

A valve at the accumulator is strongly recommended. It can be manually operated with a push/pull rod. In some applications, an electric solenoid valve might be preferred. On a race car, the manually operated valve is usually better. The reason for the valve is to allow the accumulator to hold oil when the engine is shut down. At the moment the engine is to be restarted, pressurized oil can be released. This gives oil pressure to the bearings before the starter begins to turn the engine.
[...]
A final word of advice. Install your accumulator where it can be seen and paint it a bright color. You may be amazed at the number of racers who come by and want to know what that is. Tell them it's your insurance agent...you keep him in a can.


Het complete artikel kan hier gelezen worden: http://www.stockcarracing.com/techarticles/1594_oil_accumulators/index.html

Slangen en fittingen
Later meer...

Take off plates
t is sometimes desirable to relocate the existing oil filter due to lack of space brought about by engine changes, installation in kit cars, fitting an oil cooler or in a dry sump system. We have two types of take off plates that fit in place of existing spin on filter to allow for connection to a remote filter.


Hiermee kun je simpel gezegd je je oliefilter e.d. verplaatsen naar een andere plek in je motorruimte. Soms handig bij gebrek aan ruimte door een funky spruitstuk ofzo.

Image

Ideale olietemperaturen
Over olietemperaturen lees ik verschillende dingen. Vrijwel alle thermostaten verkrijgbaar gaan open rond de 82/84 graden omdat dat schijnbaar de beste temperatuur is voor een gemiddelde olie. Nu weet ik niet hoe het staat met high-spec olies waar veel van ons mee rondrijden. Maar er zijn ook thermostaten verkrijgbaar (als je goed zoekt) die pas rond de 100 graden open gaan. Dit zou beter zijn om het vocht/condens in je oliesysteem te verbranden. Ik lees daarover op een vliegtuigwebsite:
We are all aware of the damage which can be caused by running your aircraft engine oil temperature too low, in fact it has always been recommended to get the oil temperature just over 100°C during each flight to burn off the water which can contaminate the engine oil, if you are flying time and time again and the engine temperature is only getting to say 85°C the water will remain in your oil as a contaminant and can go on to destroy your engine with corrosion problems


Over de ideale temperatuur lees ik op een andere site (infosite van perma-cool):

The ideal operating range for engine oil is 82 through 93 degrees. While operating within this range, the oil works as a lubricant, coolant, and cleansing agent in the engine. Oil that exceeds 104 degrees rapidly loses its ability to lubricate and cool causing accerlerated fatigue and premature component failure.


Terwijl ik op de site van Canton bij de remote oil thermostats lees is weer iets heel anders:

This thermostat is designed to bypass the cooler until the oil reaches 101 degrees. At 101 degrees water condensation in the oil will evaporate and the oil will be warm enough to flow and lubricate properly.


Als ik er hardop over nadenk zou ik zeggen dat het goed is om de temperatuur af en toe boven de 100 graden te hebben om effe de condens te verdampen, maar lijkt het me beter bij gewoon verkeer om de temperatuur tussen de 80 en 90 graden te houden. Zou het zo zijn dat de info van perma-cool bedoeld is voor normale straat auto's en dat de info van Canton Racing meer voor race-auto's is? MAW: is er een andere ideale temperatuur voor verschillende toepassingen?

Welke viscositeit moet ik nemen?
Later meer...

Baffleplates, slingerschotten, drysump, etc
Later meer...

Vincent_R
Wangan Warrior
5498
19 Oct 2009, 09:05
Location: Oss

Post by Vincent_R »

Ga dit zeker in de gaten houden want het is voor mij ook nog een behoorlijk onbekend terrein.
Wat mijn blok betreft gaat het om zo'n ring tussen het blok en olieilter met een thermostaat erin.
Interesse in een fotoshoot? Laat het maar weten!

Sco0p
851
30 May 2009, 20:00

Post by Sco0p »

voor wat betreft je olie-temperatuur, ik heb tijdens de upgrade van mijn koelvloeistof-systeem, door een flinke alluminium-radiateur te plaatsen, gemerkt dat mijn piek olietemperatuur flink daalde...
dus dat is ook een manier om die iets te hete olie als je gaat trappen wat koeler te krijgen ;)
Image

Vincent_R
Wangan Warrior
5498
19 Oct 2009, 09:05
Location: Oss

Post by Vincent_R »

Als ik het logisch beredeneer komt dit, omdat je koelvloeistof ook je blok koelt waar de olie doorheen gaat en deze dus ook al iets koeler hierdoor word.

Of zit ik er nu ver naast :P
Interesse in een fotoshoot? Laat het maar weten!

User avatar
Skippy
Wangan Warrior
7017
19 May 2009, 19:16
Location: Vlodrop

Post by Skippy »

Dat is ook zo. Maar sommige motoren hebben ook een warmte koppel tussen de koelvloeistof en de olie. Zoals wat je hier kun zien bij de olie filter op mijn blok. (Dat ronde ding links boven de filter.)

Image

Hierdoor treed er een efficient temeratuur overdracht op tussen de koelfvloeistof en de olie. Dat is voor twee gevallen heel nuttig.

1. Bij een koude start warmt de koelvloeistof sneller op dan de olie, door de warmte koppel wordt de olie dan sneller op temperatuur gebracht door de warmer koelvloeistof.

2. Zodra de olie heter dan de koelvloeistof wordt, wordt de olie weer gekoelt door de relatief koudere koelvloeistof.

User avatar
Anu
Wangan Warrior
6035
19 May 2009, 19:19
Location: Roermond

Post by Anu »

Nope, klopt precies vincent :) hetzelfde heb ik ook ervaren.
Met mijn orignele radiator had ik bij 140 km/h een olietemperatuur van richting de 120 graden.
Nu heb ik een grotere (56 mm core geloof ik) alu radiator, hierbij heb ik de olietemperatuur nog niet boven de 100 gehad, ook niet bij snelheden van 160 en uitschieters tot 180. Scheelt toch een 20 graden, dat vind ik behoorlijk :)
Image
Skippy wrote:"The Wangan Warrior formerly known as Mr. Positive Camber."

Vincent_R
Wangan Warrior
5498
19 Oct 2009, 09:05
Location: Oss

Post by Vincent_R »

Dat is mooi :)
Want dan gaat dat bij mij ook al aardig schelen omdat mijn radiateur nu ook (bijna) eens zo dik als orgineel op dat blok.
Fijn om te weten. Thnx
Interesse in een fotoshoot? Laat het maar weten!

User avatar
Patrick
4731
26 Aug 2009, 17:41
Location: Afferden

Post by Patrick »

mijn corolla heeft orgineel een olie koeler en de temperatuur heb ik nog niet eens op 100 graden gemeten..
enkel zit hier af fabriek geen thermostaat tussen, maar wel een druk schakelaar. ik verwacht dus ook geen probmelen strax bij mijn ge upgrade motor strax. het lijkt me namelijk nog geen probleem als de olie zo'n 115 graden word. + dat ik nog een nieuwe ( en waarschijnlijk grotere) radiateur ga monteren, wat ook nog eens helpt :)


@ TS. misschien nog een aanvulling
ik heb mijn olie pomp geshimmed waardoor de olie druk wat hoger word.

edit: met rood erbij getekend

Image

link naar grotere foto:
http://www.mijnalbum.nl/GroteFoto-MKL3XUGF.jpg
Nürburgring count: 20

Johan wrote:Ik ga een supersportauto bouwen. Net als Koenigsegg. Van hout.

Nivek
Wangan Warrior
2898
31 Aug 2010, 17:41
Car: Mazda RX7 (FC3S)

Post by Nivek »

En ik denk dat de rx7 wint als het om af-fabriek olie koelers gaat :lol:

Het is bij de temperatuur altijd wel handig om in je achterhoofd te houden waar je hem plaats.

-heb jij een sandwichplate met sensor, en hij meet 100 graden, bedenk dan wel dat het olie is die met een temperatuur van 100 graden het blok in gaat!

-heb jij, zoals ik, een sensor in de oliepan geplaats en je meet 100 graden, dan koelt het nog af wanneer je een olie koeler hebt.

Je hoeft dus niet direct te schrikken van een hoge temperatuur in de olie pan.


Maar desondanks ben ik wel heel benieuwt naar de ideale temperatuur van olie, zit dat ook rond de 90 graden of is dat 100?




Overige toevoeging, ga je een aftermarket olie koeler plaatsen, is het nooit on verstandig een termostaat er tussen te plaatsen, deze zijn leverbaar met 4 aansluitingen.

Image
Image

Lap counter Nordschleife: 7
Tracks driven: Zandvoort; Assen; Zolder (be); Spa francorchamps (be); Nurburgring Nordschleife (de)

User avatar
Kapitein Iglo
7919
20 May 2009, 12:46
Car: Suzuki Wagon R+

Post by Kapitein Iglo »

Ja, die thermostaten ben ik ook al tegengekomen... het grote voordeel van die schijnt te zijn dat ze voorkomen dat de motor "ineens" een flinke boost koudere olie krijgt als de thermostaat "ineens" open gaat.

The Doctor
541
14 Mar 2010, 23:40
Location: Goirle

Post by The Doctor »

Kapitein Iglo wrote:Ja, die thermostaten ben ik ook al tegengekomen... het grote voordeel van die schijnt te zijn dat ze voorkomen dat de motor "ineens" een flinke boost koudere olie krijgt als de thermostaat "ineens" open gaat.


daarom hebben de meeste sandwich plate ook een 'lek' van 10% van de totale flow.

User avatar
Kapitein Iglo
7919
20 May 2009, 12:46
Car: Suzuki Wagon R+

Post by Kapitein Iglo »

Dat klopt. Mijn sandwichplate heb ik een tijdje geleden ook schoon gemaakt en toen viel me ook op dat ie altijd olie doorlaat.

Maar goed, ik heb de startpost weer wat uitgebreid met info over accumulators, olietemps etc.

Ik ben vooral benieuwd naar de meningen en ervaringen op gebied van de temperaturen en die accumulators.

User avatar
Skippy
Wangan Warrior
7017
19 May 2009, 19:16
Location: Vlodrop

Post by Skippy »

Over de temperaturen.

Je moet niet vergeten is dat er een verschil is tussen verdampen en koken. Water kookt inderdaad bij 100°C, maar het verdampt al bij 20°C, bij wijze van spreken.

Als je de olie rond pompt bij een temperatuur van 90°C dan ben ik er sterk van overtuigd dat de condens alsnog gewoon weg verdampt. Dus geen reden om de olie perse boven de 100°C te krijgen.

Maar dat is natuurlijk alleen mijn eigen logica erachter. Ik lees het liever van een betrouwbare bron.

User avatar
Supernova
7337
19 May 2009, 19:32
Car: Nissan Silvia (S13)
Location: Nijmegen

Post by Supernova »

Erg mooi en handig topic :D
Ik weet niet hoe het komt maar ik stamp toch aardig met mun sil en mijn olie is nog nooit boven de 100 graden uitgekomen. Ik heb nog een ori radiateur en geen olie koeler :D
Image

Mattijn
1216
01 Nov 2010, 19:35

Post by Mattijn »

Ik heb hier nog een olietemperatuurmeter liggen die je IPV de carterdop erin draait :P Is alleen wel VAG...
'90 Mazda Bro-adster

User avatar
Skippy
Wangan Warrior
7017
19 May 2009, 19:16
Location: Vlodrop

Post by Skippy »

Wes, jij hebt dan waarschijnlijk zo'n warmte koppel zoals in deze post:

viewtopic.php?p=43533#p43533

User avatar
Supernova
7337
19 May 2009, 19:32
Car: Nissan Silvia (S13)
Location: Nijmegen

Post by Supernova »

Aaah cool man :D
Image

User avatar
Kapitein Iglo
7919
20 May 2009, 12:46
Car: Suzuki Wagon R+

Post by Kapitein Iglo »

Over de accusump (oil accumulators) lees ik nu het volgende:

I posted this a couple days ago, with the earlier thread.. but it was pretty far down the board & might not have been read by anyone. So I'm repeating it here:

the accusump is popular for tracked cars, where it's most common usage is to keep oil pressure during instances where the pump pick-up sucks air.
This can occur under heavy breaking, or in corner where the oil sloshes away from the pump pickup.

The Accusump kicks in and empties itself to help save the oil system from starvation, possibly preventing damage.

But you really need to think about what happens next.
Right after that corner where the Accusump did it's magic, the most important thing is getting the exit speed, which usually means wide-open throttle as soon as possible.
Now, think about how & when the Accusump refills itself. This happens at the worst possible time, as you exit the corner at WOT, there's oil being diverted to filling the Accusump instead of going to the engine.

You really need to do everything possible to improve your oil system before you use the Accusump. The idea is to not rely on the Accusump, you do not want it to be working all the time -- better to have it available only for the true emergency.
Baffled pan is a must-do first step.
Also, plan out oil restrictors & use the proper bearing clearances and pump pressure relief settings


En dit over het gebruik van teflon-tape op AN koppelingen, de plaatsing van een accusump en het gebruik van de aflsuitklep op een accusump:

Couple of comments, speaking as someone who preps race cars professionaly:

first and very important: NEVER use teflon tape anywhere near an AN fitting. They are designed to be connected with no additional "stuff" of any kind. they are, as you noted, expensive purpose made fittings, not hardware store plumbing bits.

Next, you should think about a real fire system and putting the battery at least in a marine type battery box. It should be in something, and those hardware store fire extinguishers scare me. I have seen them both tear loose and do significant damage (to the driver, as it happened) in an accident.

Finally - when I used an accusump in a race car, I would follow this practice: I would crack the fitting before firing the engine to get pressure in the oil system, close it, fire the engine and get it warm, etc. Then, I would crack the fitting as I went on to the track, run the session, then try real hard to close the fitting as I ran the cool down lap. You really want to always close the fitting when you have running (not idle) oil pressure. If you forget and close it at low oil pressure (or worse, ten minutes after you have shut off the engine) then you will have excess oil in the sump.

My accusump would hold 80 psi all winter. I would store the race car, pull and rebuild the engine, pop it back in and when I went to fire it - I just had to crack that valve, see 80 PSI in the engine, and start her up! fantastic!

Cheers, Brian

Jayy
573
13 Nov 2009, 01:27

Post by Jayy »

Mischien ook interessant om iets te beschrijven over dry sump smering?

JDM_EJ9
288
21 Jul 2009, 18:13

Post by JDM_EJ9 »

Nette en handige Writeup alvast!

User avatar
Texhnolith
Wangan Warrior
5142
05 May 2009, 15:56
Car: Nissan Silvia (S15)
Location: Wijchen

Post by Texhnolith »

http://forums.sxoc.nl/index.php?showtopic=46817

Nivek
Wangan Warrior
2898
31 Aug 2010, 17:41
Car: Mazda RX7 (FC3S)

Post by Nivek »

mooi dat ik dat niet allemaal door ga lezen :lol:
Image

Lap counter Nordschleife: 7
Tracks driven: Zandvoort; Assen; Zolder (be); Spa francorchamps (be); Nurburgring Nordschleife (de)

L4urenZ
127
31 Aug 2010, 16:54
Location: 0255

Post by L4urenZ »

Thnx johan,

Schept veel duidelijkheid :)

Post Reply
cron