-
- Kapitein Iglo
-
- PeeSx
- 4500
- 10 Jul 2009, 10:01
-
- Skippy
- Wangan Warrior
-
-
-
- Kapitein Iglo
- johnwoo
- 60
- 18 Aug 2009, 22:11
-
- Kapitein Iglo
- johnwoo
- 60
- 18 Aug 2009, 22:11
Ik zit al een paar dagen met een idee in mijn hoofd...
Waarschijnlijk ga ik mijn airco uit de auto halen. Ik heb dan op mijn blok een plekkie over, dicht bij de IC piping waar iets anders kan komen zitten. Als ik nu eens een kleine supercharger vind die in die plek past, zou het dan moeilijk zijn om die hele boel samen te laten werken met de turbo?
Misschien denk ik te makkelijk, maar dit was mijn idee:
- Airco weg, poulie met magnetische koppeling bewaren
- Supercharger op die plek met magnetische poulie er op
- Luchtfiltertje met een buis naar de charger
- Buis uit de blower naar de bestaande IC piping, voor de IC
- Toerentalsensor bij 3500/4000 rpm de blower laten ontkoppelen zodat deze geen restrictie vormt
- MAF vervalt door andere ECU, dus dat geeft geen probleem
- Het extra werk aan de piping maakt niet uit, want het hele inlaattraject en het spruitstuk word aangepakt en gecustomized.
Op internet lees ik vanalles over zulke setups, maar dan in serie aangesloten met allerlei ingewikkelde bypass kleppen en weet ik het allemaal, maar als je ze zo parralel schakeld werkt het toch ook goed? Zodra de blower bij 4000 rpm uitgeschakeld word sluit deze ook automatisch de buizen af en heb je eigenlijk een soort blindedarm aan je IC zitten, die alleen maar slecht is voor de flow in de buizen. Voordat ie ontkoppeld word geeft ie net wat extra boost om het turbogat van de (te) grote turbo op te vangen.
Zou dit werken, of denk ik nu veel te simpel?
Schematische weergave van mijn idee:
Waarschijnlijk ga ik mijn airco uit de auto halen. Ik heb dan op mijn blok een plekkie over, dicht bij de IC piping waar iets anders kan komen zitten. Als ik nu eens een kleine supercharger vind die in die plek past, zou het dan moeilijk zijn om die hele boel samen te laten werken met de turbo?
Misschien denk ik te makkelijk, maar dit was mijn idee:
- Airco weg, poulie met magnetische koppeling bewaren
- Supercharger op die plek met magnetische poulie er op
- Luchtfiltertje met een buis naar de charger
- Buis uit de blower naar de bestaande IC piping, voor de IC
- Toerentalsensor bij 3500/4000 rpm de blower laten ontkoppelen zodat deze geen restrictie vormt
- MAF vervalt door andere ECU, dus dat geeft geen probleem
- Het extra werk aan de piping maakt niet uit, want het hele inlaattraject en het spruitstuk word aangepakt en gecustomized.
Op internet lees ik vanalles over zulke setups, maar dan in serie aangesloten met allerlei ingewikkelde bypass kleppen en weet ik het allemaal, maar als je ze zo parralel schakeld werkt het toch ook goed? Zodra de blower bij 4000 rpm uitgeschakeld word sluit deze ook automatisch de buizen af en heb je eigenlijk een soort blindedarm aan je IC zitten, die alleen maar slecht is voor de flow in de buizen. Voordat ie ontkoppeld word geeft ie net wat extra boost om het turbogat van de (te) grote turbo op te vangen.
Zou dit werken, of denk ik nu veel te simpel?
Schematische weergave van mijn idee:
Ik denk dat je uiteindelijk druk zal verliezen omdat je het circuit groter maakt door de extensie.
Of je moet je 2e "turbo" onder zo'n hoge druk laten draaien dat de totale druk ook hoger wordt, wat de zuurstof toevoer ten goede komt.
Naar mijn mening kun je beter een goed gelagerde turbo nemen en het circuit zo kort mogelijk houden. als je meer zuurstof nodig hebt zou je evt een twin-filter kunnen nemen, maar dit is eigenlijk alleen van toepassing bij hele grote turbo's of twinturbo setups.
Verder zit je paintschema wel goed in elkaar hoor
Of je moet je 2e "turbo" onder zo'n hoge druk laten draaien dat de totale druk ook hoger wordt, wat de zuurstof toevoer ten goede komt.
Naar mijn mening kun je beter een goed gelagerde turbo nemen en het circuit zo kort mogelijk houden. als je meer zuurstof nodig hebt zou je evt een twin-filter kunnen nemen, maar dit is eigenlijk alleen van toepassing bij hele grote turbo's of twinturbo setups.
Verder zit je paintschema wel goed in elkaar hoor
Lelijk paars rothok
Maar een langer buizen traject verlaagt de druk niet? Het zorgt er alleen voor dat het langer duurt om op de gewenste druk te komen (lag). Maar dat probleem wordt meteen opgelost door de charger zelf die alles op druk brengt voordat de turbo dat kan doen.
Ik vind het een cool idee en mega props als het allemaal werkt.
Ik vind het een cool idee en mega props als het allemaal werkt.
:P:P(K)
Grotere lag door die extensie zal niet zo'n probleem zijn, want we gaan de hele boel omgooien om van 2,5 meter piping met een boel bochten naar 1 meter buis met 3 bochten te gaan. Dat is al een hele vooruitgang. De extensie voor de eventuele blower zal niet langer zijn dan 50cm. Deze komt namelijk erg dicht bij de IC piping te zitten. Kan goed zijn dat twee siliconen bochten al voldoende zijn.
De reden voor dit idee is om het turbogat onderin op te kunnen vangen. De turbo die ik ga gebruiken heeft pas vol vermogen bij 4000 toeren. Onderin vangen we al een boel op met de strokerkit, scherpere nokkenassen en meer lift op de kleppen, maar ik ben bang dat ik het turbogat erg vervelend ga vinden. Een kleinere turbo is dan een optie (18G bijvoorbeeld), maar ik heb graag ook veel top-end vermogen.
Probleem van mijn idee wat ik inmiddels bedacht heb: zo'n magnetische koppeling heeft natuurlijk maar twee standen; aan en uit. Een kleinere blower zal bij 4000 rpm al niet veel meer doen en de turbo geeft dan al voldoende vermogen, maar zou je het merken als die blower ineens uit gaat? En zal de druk in de buizen niet de blower andersom laten draaien zodat daar ook een klep voor moet?
En een nadeel: compleet brengt een aircosysteem nog wel wat op, maar zonder de poulie is die ineens ook geen drol meer waard. Dus gooi ik dan een goed werkend aircosysteem gewoon weg. Ook jammer...
De reden voor dit idee is om het turbogat onderin op te kunnen vangen. De turbo die ik ga gebruiken heeft pas vol vermogen bij 4000 toeren. Onderin vangen we al een boel op met de strokerkit, scherpere nokkenassen en meer lift op de kleppen, maar ik ben bang dat ik het turbogat erg vervelend ga vinden. Een kleinere turbo is dan een optie (18G bijvoorbeeld), maar ik heb graag ook veel top-end vermogen.
Probleem van mijn idee wat ik inmiddels bedacht heb: zo'n magnetische koppeling heeft natuurlijk maar twee standen; aan en uit. Een kleinere blower zal bij 4000 rpm al niet veel meer doen en de turbo geeft dan al voldoende vermogen, maar zou je het merken als die blower ineens uit gaat? En zal de druk in de buizen niet de blower andersom laten draaien zodat daar ook een klep voor moet?
En een nadeel: compleet brengt een aircosysteem nog wel wat op, maar zonder de poulie is die ineens ook geen drol meer waard. Dus gooi ik dan een goed werkend aircosysteem gewoon weg. Ook jammer...
Je hebt een standalone EMS, dus je kunt zodanig mappen dat de SC precies uitschakelt op het toerental waarop SC en turbo evenveel koppel leveren. Dan zou je weinig van de overgang moeten merken.
Verder heb je wel degelijk bypass kleppen etc. nodig, anders blaast de SC op lagere toerentallen lucht de verkeerde kant op naar de turbo's compressor uitgang. En dat terwijl de turbine dat ding juist probeert op te spoolen. Krijg je heftige compressor stall van, dus da's een no-go (bovendien levert die SC geen/nauwelijks vermogen als die gecomprimeerde lucht niet bij de motor komt maar grotendeels in de turbo verdwijnt). Op z'n allerminst moet er een terugslagklep in zodat de lucht niet terug de turbo in kan. Andersom is ook niet leuk, wanneer de turbo op hoge toeren juist lucht terugblaast naar de SC, maar in hoeverre dat precies schadelijk is weet ik niet. Ik zou maar rekenen op een tweede terugslagklep voor de SC.
Dat is dan piping-gerelateerd, maar er is nog een reden om een seriele setup te verkiezen boven een parallelle: performance. In een seriele setup helpt de SC op lage toerentallen om de turbo snel op te laten spoolen; hij blaast de lucht erdoorheen. En gezien een turbo efficienter is dan een SC, kun je die SC dan eerder uitschakelen waarmee de belasting van de SC-aandrijving sneller wegvalt, ergo: meer power.
Ik neem aan dat je ook het topic op supras.nl hebt gevolgd over de twincharged Celica GT-Four setup?
Verder heb je wel degelijk bypass kleppen etc. nodig, anders blaast de SC op lagere toerentallen lucht de verkeerde kant op naar de turbo's compressor uitgang. En dat terwijl de turbine dat ding juist probeert op te spoolen. Krijg je heftige compressor stall van, dus da's een no-go (bovendien levert die SC geen/nauwelijks vermogen als die gecomprimeerde lucht niet bij de motor komt maar grotendeels in de turbo verdwijnt). Op z'n allerminst moet er een terugslagklep in zodat de lucht niet terug de turbo in kan. Andersom is ook niet leuk, wanneer de turbo op hoge toeren juist lucht terugblaast naar de SC, maar in hoeverre dat precies schadelijk is weet ik niet. Ik zou maar rekenen op een tweede terugslagklep voor de SC.
Dat is dan piping-gerelateerd, maar er is nog een reden om een seriele setup te verkiezen boven een parallelle: performance. In een seriele setup helpt de SC op lage toerentallen om de turbo snel op te laten spoolen; hij blaast de lucht erdoorheen. En gezien een turbo efficienter is dan een SC, kun je die SC dan eerder uitschakelen waarmee de belasting van de SC-aandrijving sneller wegvalt, ergo: meer power.
Ik neem aan dat je ook het topic op supras.nl hebt gevolgd over de twincharged Celica GT-Four setup?
Dat is waar. Maar ook over die koppeling heb ik nagedacht. Is zoiets wel sterk/goed genoeg om zo vaak te koppelen? Bij normaal gebruik bij een airco gaat ie maar af-en-toe aan. Bij deze setup zou ie elke keer schakelen als je door je toeren heen loopt. Lijkt me dat de slijtage dan heel veel toeneemd. Zou zo'n ding dat wel aankunnen? Want om nu elke 1000km zo'n koppeling te vervangen lijkt me ook een duur grapje.johnwoo wrote:Je hebt een standalone EMS, dus je kunt zodanig mappen dat de SC precies uitschakelt op het toerental waarop SC en turbo evenveel koppel leveren. Dan zou je weinig van de overgang moeten merken.
Zie je, dat was precies hetgeen wat ik over het hoofd zag. Ik ben bang dat het maken van die (twee) klep(pen) dermate duur/moeilijk is dat het niet opweegt tegen de performance winst die je hebt.Verder heb je wel degelijk bypass kleppen etc. nodig, anders blaast de SC op lagere toerentallen lucht de verkeerde kant op naar de turbo's compressor uitgang. En dat terwijl de turbine dat ding juist probeert op te spoolen. Krijg je heftige compressor stall van, dus da's een no-go (bovendien levert die SC geen/nauwelijks vermogen als die gecomprimeerde lucht niet bij de motor komt maar grotendeels in de turbo verdwijnt). Op z'n allerminst moet er een terugslagklep in zodat de lucht niet terug de turbo in kan. Andersom is ook niet leuk, wanneer de turbo op hoge toeren juist lucht terugblaast naar de SC, maar in hoeverre dat precies schadelijk is weet ik niet. Ik zou maar rekenen op een tweede terugslagklep voor de SC.
Als de SC vóór de turbo moet komen betekend dat dat de positie van de turbo ook aangepast moet worden om de piping weer andersom te draaien, of we moeten dan de hele indeling van het motorblok omgooien. Dat lijkt me ook niet de moeite waard.Dat is dan piping-gerelateerd, maar er is nog een reden om een seriele setup te verkiezen boven een parallelle: performance. In een seriele setup helpt de SC op lage toerentallen om de turbo snel op te laten spoolen; hij blaast de lucht erdoorheen. En gezien een turbo efficienter is dan een SC, kun je die SC dan eerder uitschakelen waarmee de belasting van de SC-aandrijving sneller wegvalt, ergo: meer power.
Nee... die ken ik nog niet. Heb je een linkje voor me? Ik zou er graag wat meer over lezen.Ik neem aan dat je ook het topic op supras.nl hebt gevolgd over de twincharged Celica GT-Four setup?
Ik weet niet of een airco-koppeling dat kan, maar vrijwel iedere oem supercharger setup maakt gebruik van zo'n magnetische koppeling om de SC af te koppelen bij stationair en/of overrun. Hooguit zou je dus een sterkere moeten vinden als die van de airco niet voldoet.Kapitein Iglo wrote:Dat is waar. Maar ook over die koppeling heb ik nagedacht. Is zoiets wel sterk/goed genoeg om zo vaak te koppelen? Bij normaal gebruik bij een airco gaat ie maar af-en-toe aan. Bij deze setup zou ie elke keer schakelen als je door je toeren heen loopt. Lijkt me dat de slijtage dan heel veel toeneemd. Zou zo'n ding dat wel aankunnen? Want om nu elke 1000km zo'n koppeling te vervangen lijkt me ook een duur grapje.
Het moet niet per se natuurlijk, maar je setup wordt er wel efficienter door (turbo sneller op gang = SC eerder kunnen afkoppelen). Anders zou je inderdaad een parallelle setup kunnen doen (met terugslagkleppenAls de SC vóór de turbo moet komen betekend dat dat de positie van de turbo ook aangepast moet worden om de piping weer andersom te draaien, of we moeten dan de hele indeling van het motorblok omgooien. Dat lijkt me ook niet de moeite waard.
).Voila: Snelle 3S-GTE. Is best een mooi ding, GT40R turbo met supercharger voor de gasrespons. Deed 500 wiel-pk's op 1.3 bar (hij rijdt nu op 1.8 bar, vermogen nog niet gemeten vziw). Zo ziet dat eruit onder de kap: plaatje.Nee... die ken ik nog niet. Heb je een linkje voor me? Ik zou er graag wat meer over lezen.
- de pomp voor de stuurbekrachtiging zat voorheen op de krukas, maar is vervangen met een electrische van een mr2, dit gaf de ruimte voor de charger
- alles in de motorruimte is zo’n beetje verplaatst van locatie, zo is de accu naar achter verhuisd
- er zit een keerklep tussen het luchtfilter en de supercharger, hierdoor kan de supercharger niet door het luchtfilter naar buiten blazen, maar als de druk van de turbo de max druk van de charger overstemt, dan wordt er lucht binnengezogen van de inlaat direct into the turbo.De charger wordt uitgeschakeld door de AEM.